เซ็ตระบบช่วงล่างคานแข็ง ติดตั้งชุดแหนบวางใต้เพลา

จะขอกล่าวโดยรวมเกี่ยวกับการเซ็ตระบบช่วงล่างคานแข็งให้ทำงานร่วมกับการติดตั้งชุดแหนบวางใต้เพลา ทั้งของล้อหน้า และล้อหลัง แยกเป็นส่วนๆ ก่อนที่จะไปถึงเรื่องของจุดเด่น และจุดด้อยอันเป็นข้อจำกัดของการเซ็ตช่วงล่างในลักษณะนี้ ซึ่งช่วงล่างแบบนี้จะเป็นที่นิยมสำหรับรถออฟโรดที่ต้องการเพิ่มความสูงจากระดับสแตนดาร์ดไม่มากนัก แต่ก็มีบางรายที่เลือกเซ็ตใช้กับยางที่มีขนาดเกินกว่า 37 นิ้ว ก็มีเหมือนกัน เริ่มกันที่

• ระบบช่วงล่างล้อหน้า จุดนี้ต้องแยกออกเป็นเรื่องของระบบช่วงล่างหน้าแบบแหนบสแตนดาร์ด และแบบดัดแปลงระบบช่วงล่างล้อหน้าแบบปีกนก ดัดแปลงมาใช้ระบบช่วงล่างคานแข็งแบบแหนบวางใต้เพลา ซึ่งในเรื่องของการดัดแปลงนั้น แน่นอนว่าจุดยึด และชิ้นส่วนต่างๆ ของระบบช่วงล่างปีกนกย่อมต้องทำการเลาะทิ้ง และสร้างขึ้นใหม่ ส่วนวัตถุประสงค์ของการปรับแต่งลักษณะเช่นนี้ จะเหมาะอย่างยิ่งกับคอออฟโรดที่ชอบการท่องเที่ยวผจญไพรในเส้นทางที่ทุรกันดาร สมบุกสมบัน เนื่องจากชิ้นส่วนต่างๆ ที่มีขนาดใหญ่แข็งแกร่ง และดูแลรักษาง่าย
• ระบบช่วงล่างล้อหลัง โดยพื้นฐานสำหรับรถออฟโรดจะเป็นแบบแหนบ ซึ่งลักษณะของการเพิ่มความสูงให้กับช่วงล่างหลังแบบแหนบใต้เพลานั้น วิธีการปรับแต่งโดยมากจะเป็นในลักษณะของการติดตั้งชุดโตงเตง หรือการเปลี่ยนแหนบที่มีความยาว เพื่อให้ช่วงโค้งของท้องแหนบมีความเหมาะสมกับความสูงที่ต้องการ

การเซ็ตระบบช่วงล่างคานแข็ง ติดตั้งชุดแหนบวางเหนือเพลา

สำหรับรถประเภทที่มีการติดตั้งระบบช่วงล่างแบบแหนบเหนือเพลานั้น เป็นการเซ็ตระบบช่วงล่างที่นิยมกันมากสำหรับคอออฟโรดล้อโตตัวสูง เหมาะอย่างยิ่งกับรถออฟโรดที่ต้องการเพิ่มความสูงในระดับที่ต้องการใส่ยางตั้งแต่ขนาด 35 นิ้ว ขึ้นไป ความยาวของแหนบที่ใช้สำหรับติดตั้งช่วงล่างแบบนี้ จะพบว่ามีระยะที่สั้นกว่าแบบแหนบใต้เพลา วิธีการเพิ่มความสูงให้กับการติดตั้งระบบช่วงล่างแหนบเทินเพลาแบบนี้ สามารถกระทำได้ทั้งการเลือกเสริมก้อนรองหนุนเข้าไปตรงกลางระหว่างแหนบ และแขนเพลา การติดตั้งชุดโตงเตงขนาดต่างๆ และการเลือกใช้แหนบที่มีขนาดความยาวที่เหมาะสมกับความสูงของรถที่ต้องการ

• การเซ็ตระบบช่วงล่างหน้า สำหรับรถที่ใช้ระบบช่วงล่างหน้าปีกนกที่ต้องการเปลี่ยนมาใช้ระบบช่วงล่างหน้าแบบคานแข็ง พร้อมการติดตั้งแหนบเทินเพลานั้น นอกเหนือจากสิ่งที่ต้องคำนึงถึงเรื่องของระยะฐานล้อหน้า–หลัง ในการสร้างจุดยึดเพื่อการติดตั้งชุดแหนบ สิ่งสำคัญอีกประการที่ต้องคำนึงถึงในกรณีที่นำชุดแหนบแผ่นซ้อนของรถรุ่นอื่นมาติดตั้ง คือ เรื่องของระยะห่างของจุดยึดหูแหนบหน้า และหลัง ควรให้มีระยะใกล้เคียง หรือเท่ากันกับของสเป็กเดิม เนื่องจากระยะดังกล่าวคือความยาวของช่วงแหนบที่สามารถทำงานได้เต็มสมรรถนะ ส่วนรถออฟโรดที่เป็นระบบช่วงล่างแหนบใต้เพลาอยู่แล้ว สามารถทำการกลับเสื้อเพลาให้วางใต้แหนบได้ทันที ซึ่งทันทีที่ทำการย้ายเสื้อเพลามาอยู่ใต้แหนบ จุดยึดโช้คอัพด้านบน และล่างจะมีระยะห่างที่เพิ่มขึ้น ดังนั้นจึงต้องทำการเปลี่ยนโช้คอัพใหม่ให้มีขนาดช่วงชักที่เหมาะสมกับระยะยืด-ยุบของเพลาที่เปลี่ยนแปลง
• การเซ็ตระบบช่วงล่างหลัง โดยทั่วไปของรถออฟโรดด้านหลัง (ไม่รวมรถ SUV บางรุ่น) ระบบช่วงล่างด้านหลังจะเป็นระบบรองรับการสั่นสะเทือนแบบแหนบแผ่นซ้อนอยู่แล้ว ขึ้นอยู่กับว่า รถยี่ห้อนั้น รุ่นนั้น จะเลือกออกแบบพื้นฐานระบบกันสะเทือนเป็นแบบแหนบใต้เพลา หรือว่าเป็นแบบแหนบเหนือเพลา ซึ่งการเซ็ตความสูงของรถด้านหลังนั้น สามารถกระทำได้ง่ายกว่าด้านหน้า โดยเฉพาะในรถที่มีการออกแบบระบบพื้นฐานเป็นแบบแหนบเทินเพลา การเพิ่มความสูงสามารถกระทำได้ทันที ทั้งการเสริมก้อนรองหนุนระหว่างแหนบ และเพลา การติดตั้งชุดโตงเตง รวมไปถึงการเปลี่ยนชุดแหนบใหม่ให้มีขนาดความสูงเท่าที่ต้องการ ในจุดนี้ควรคำนึงถึงเรื่องของค่า “K” หรือค่าดัชนีความแข็งของการเป็นสปริงในแหนบ (ควรให้ความสำคัญทั้งแหนบหน้า และแหนบหลัง) ซึ่งแหนบที่มีค่า K ยิ่งมาก แหนบยิ่งมีความแข็งกระด้างตามตัวเลขที่เพิ่มขึ้น โดยแหนบที่มีค่าความแข็งมากๆ เหมาะกับการเลือกใช้กับรถที่ต้องมีการบรรทุกหนักเป็นประจำ ส่วนรถที่มีระบบกันสะเทือนพื้นฐานหลังเป็นแบบแหนบใต้เพลา การเพิ่มความสูงสามารถกระทำได้ด้วยการถอด และกลับชุดเสื้อเพลามาติดตั้งใต้แหนบ กระทำเช่นเดียวกับล้อหน้า เรื่องของโช้คอัพนั้น แน่นอนว่าระยะชักของโช้คอัพเดิมไม่สามารถใช้กับความสูงของรถที่เพิ่มขึ้น ดังนั้นควรเลือกโช้คอัพใหม่ให้มีขนาดช่วงยืด–ยุบให้เหมาะสมกับความสูงที่เพิ่มขึ้น
  

  การเซ็ตระบบคอยล์สปริงแบบนั่งร่วมทำงานตั้งแต่ 2 ขด ในโช้คอัพชุดเดียว เจ้าสำนักแต่งออฟโรดบางรายจะเลือก ทำการเซ็ตค่า K ของสปริง 2 ขด ให้แสดงสมรรถนะการ ใช้งานที่ต่างกัน แต่ทั้งนี้ต้องขึ้นอยู่กับสไตล์ และรูปแบบ การใช้งานของเจ้าของเป็นหลักด้วยเช่นกัน	การเซ็ตชุดสปริงแบบโปรเกรสซีฟให้ทำงานร่วมกับ สปริงหลักที่นั่งซ้อน ช่วยให้การใช้งานมีความหลากหลาย แต่ราคาการปรับแต่งค่อนข้างสูงเอาการ

สิ่งสำคัญประการหนึ่งของรถช่วงล่างแหนบเหนือเพลาที่ได้รับการเพิ่มขนาดความสูง เรื่องของมุมองศาการส่งกำลังเพลาหน้า และเพลาท้าย มุมองศาการส่งกำลังของชุดกากบาทจะมีความชันเพิ่มขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้จากความสูงของรถที่เปลี่ยนแปลง จุดนี้ถือเป็นสาเหตุหลักประการต้นๆ ซึ่งรถออฟโรดยกสูงหลายคันมักประสบปัญหา “ไม่สามารถขับขี่ด้วยความเร็วได้ และรถมีอาการสั่นสะท้านเวลาเร่งเครื่อง” วิธีการแก้ปัญหาที่มักนิยมกระทำ และสะดวกสุด จะเป็นการรองแผ่นชิมที่มีลักษณะเป็นลิ่มหนุนไว้ใต้บ่ารองที่แขนเพลา ซึ่งเจ้าแผ่นชิมที่มีระดับองศาที่เหมาะสมจะช่วยปรับมุมองศาของหน้าแปลนกะโหลกเฟืองท้ายให้มีมุมที่เชิดขึ้น รับกับแนวการส่งกำลังจากหน้าแปลนเสื้อเกียร์ นอกจากนี้ก็ยังมีการแก้ไขปัญหาในจุดนี้ด้วยการเปลี่ยนชุดกากบาท (ยอย) ใหม่ เป็นแบบแปดทิศ เพื่อเพิ่มความอิสระในการส่งกำลังที่มากขึ้น

เมื่อได้ทำการแก้ปัญหาในเรื่องดังกล่าวเสร็จสิ้นลง ยังเหลือเรื่องระยะการส่งกำลังของชุดเพลากลาง จะมีระยะการส่งกำลังที่ยาวขึ้น เนื่องจากความสูงของรถที่เพิ่มขึ้น ทำให้ความห่างระหว่างท้ายเสื้อเกียร์ และเสื้อเพลาท้ายหน้า และหลังมีความห่างที่เพิ่มขึ้นตามขนาดความสูง ส่งผลให้ระยะรัศมีการสวิงของเพลากลางมีเส้นรอบวงที่เพิ่มขึ้น ดังนั้นทางแก้ของปัญหานี้มีอยู่ 2 ทางด้วยกันที่นิยม คือ การเสริมสเปเซอร์ต่อระหว่างเพลากลาง และหน้าแปลนของเสื้อเพลาท้าย และอีกวิธีการหนึ่งคือ การนำเพลากลางของเดิมไปตัด–ต่อให้ได้ขนาดความยาวเพิ่มขึ้นตามต้องการ

เซ็ตชุดคอยล์สปริง และโช้คอัพ

การเซ็ตคอยล์สปริง โดยมากมักใช้งานร่วมกับโช้คอัพแก๊ส เพื่อช่วยสร้างเสถียรในการขับขี่ที่มั่นคงทุกสภาพเส้นทาง รวมไปถึงการเข้าโค้ง ทั้งนี้การเข้าโค้งของรถออฟโรดที่สูงๆ ขนาดนี้ จะเกิดอาการโคลงตัวมาก-น้อยเพียงไร จุดนี้ขึ้นอยู่กับ BUMP STOP (ยางกันกระแทกที่มีขนาดความยาว-สั้นที่ต่างกัน) ซึ่งเจ้ายางตัวนี้ ยิ่งมีขนาดความยาวมาก จะช่วยแบ่งเบาภาระการยืด-ยุบตัวของสปริงได้ระดับหนึ่ง อีกทั้งยังช่วยค้ำยันรถไม่ให้โคลงตัวขณะเข้าโค้งที่มากอีกด้วย

การดับเบิ้ลโช้ค สามารถเซ็ตได้ทั้งการดับเบิ้ลโช้คอัพแก๊ส และน้ำมันให้ทำงานร่วมกัน ทั้งนี้ เนื่องจากโช้คอัพทั้ง 2 ประเภทนี้ จะมีคุณสมบัติในการดูดซับแรงสั่นสะเทือน (ABSORB) ที่แตกต่างกัน แต่ปัจจุบันนี้ วิธีการเซ็ตโช้คอัพแบบดับเบิ้ลโช้คที่สะดวกที่สุดคือ เซ็ตโช้คอัพซับแท็งค์ร่วมกับโช้คอัพแก๊ส หรือน้ำมันก็ได้ เนื่องจากโช้คอัพซับแท็งสามารถปรับตั้งค่าความหนืดของโช้คให้มีลักษณะเป็น BUMP หรือ REBOUNCE ก็สามารถทำได้ด้วยการควบคุมปริมาตรของเหลวในกระบอกโช้ค

วิเคราะห์ชุดคอยล์สปริงคร่าวๆ ด้วยตาเปล่า

คอยล์สปริง ถือเป็นระบบกันสะเทือนที่ผู้ผลิตรถยนต์นิยมเลือกใช้กับรถยนต์ในปัจจุบัน ด้วยรูปทรงที่ประหยัดพื้นที่ อีกทั้งยังดูแลรักษาง่าย และให้สมรรถนะการใช้งานที่มีประสิทธิภาพโดดเด่นในเรื่องของความนุ่มนวล เกาะถนนดี และสามารถเลือกทำการปรับแต่งได้อย่างหลากหลาย ทำให้มีผู้ผลิตอุปกรณ์ตกแต่งขึ้นมาอย่างมากมาย แต่ละแบบ ต่างก็ให้ค่า และสมรรถนะที่ไม่เท่ากัน หลักเบื้องต้นสำหรับช่วยพิจารณาเลือกชุดคอยล์สปริงให้ได้ค่าตามความต้องการ อาจใช้หลักการนี้ได้เช่นกัน คือ

1.ความโตของสปริง ยิ่งข้อใหญ่ก็จะยิ่งแข็งนั่นเอง

2.เส้นผ่าศูนย์กลางของคอยล์สปริง หาได้โดยการคำนวณเบื้องต้นดังนี้

เส้นผ่าศูนย์กลางด้านนอกของคอยล์สปริง – รัศมีความโตของเส้นสปริง (หน่วยเป็น มม.) = ผลลัพน์ของเส้นผ่านศูนย์กลางคอยล์สปริง

จากค่าผลลัพภ์ที่หาได้ สรุปได้ว่า ถ้าตัวเลขของเส้นผ่านศูนย์กลางยิ่งมาก (วงกว้างขึ้น) ค่า K ก็จะยิ่งลดลง

3.จำนวน และรูปแบบของขดสปริง   ซึ่งสปริงที่มีจำนวนขดน้อยกว่า จะมีค่าความแข็งสูงกว่า  แต่ก็ยังมีตัวแปรในส่วนของรูปแบบของขดสปริงเกี่ยวข้องอีก  โดยสามารถแบ่งได้เป็น 3 แบบ

• LINEAR SPRING คือ สปริงที่มีระยะห่างระหว่างขดเท่ากันตลอดทั้งชิ้น สมมติว่าสปริงแต่ละขดห่างกัน 15 มม. ระยะห่างของแต่ละขดก็จะเท่ากันตลอด  ซึ่งค่า K ของสปริงแบบนี้จะเป็นค่าเดียว
• STEP SPRING สปริงแบบนี้จะมีระยะห่างแต่ละขด แบ่งออกเป็น 2 ระยะคือ มีทั้งขดถี่ และห่างในวงเดียวกัน เช่น 20 กับ 30 มม. เท่ากับว่ามีค่า K 2 ระดับในคอยล์สปริงขดเดียว  คือ  เมื่อมีน้ำหนักมากดทับที่ขดสปริงข้อที่ถี่ ซึ่งมีค่า K ที่น้อยจะยุบตัวก่อน และเมื่อมีน้ำหนักกดทับมากขึ้น ขดสปริงที่ห่าง ซึ่งมีค่า K สูง ก็จะเข้ามารับหน้าที่ในส่วนของน้ำหนักที่มากกว่าทันที  เป็นการทำงานที่ผสานสมรรถนะการขับขี่ถึง 2 แบบ ไว้ในสปริงขดเดียวอย่างลงตัว ทั้งประสิทธิภาพการขับขี่ที่นุ่มนวล ขณะขับขี่ที่ความเร็วต่ำ และได้ความมั่นคงในการขับขี่ด้วยความเร็วสูง
• PROGRESSIVE SPRING  แบบนี้จะมีระยะห่างระหว่างขดไม่เท่ากัน คือ ชิด แล้วค่อยๆ เพิ่มระยะความห่างไปเรื่อยๆ  ค่า K ของสปริงแต่ละขดก็จะไม่เท่ากัน  เท่ากับว่าสปริงแบบ Progressive  จะนำเสนอตั้งแต่แรงกดน้อยๆ  แล้วค่อยๆ เพิ่มอย่างต่อเนื่องไปจนถึงค่า K สูงสุดเลยทีเดียว

ตกแต่งอสูรร้ายออฟโรดสไตล์หลุดโลก ได้อย่าง เสียอย่าง

สำหรับรถความสูงระดับปกติ หรือรถเตี้ยที่ต้องการลดจุดศูนย์ถ่วง เพื่อการเกาะถนนที่ดียิ่งขึ้น การเปลี่ยนระบบสปริงให้มีค่า K ที่สูงขึ้น และเหมาะสมกับระดับการตกแต่ง คงไม่ต้องปวดหัวปวดขมับกันมากเท่าไหร่นัก กับการเซ็ตช่วงล่าง เพราะสามารถเลือกใช้สปริงไดหลากหลายแบบ โดยเฉพาะคอยล์สปริง ที่มีให้เลือกถึง 3 ชนิด ที่แบบว่าอยากได้ดีสุดชนิดนุ่มนวลในการขับขี่ช้าๆ แต่หนึบแน่นเกาะถนนสุดในความเร็วสูง ก็เลือกใช้สปริงแบบ STEP SPRING หรือถ้าทุนสูงหน่อยก็เลือกแบบ PROGRESSIVE SPRING ที่ให้สมรรถนะอย่างครบถ้วน

แต่สำหรับรถออฟโรดที่ต้องการเสริมสูง เพิ่มสมรรถนะการขับขี่ในเส้นทางออฟโรด ให้สามารถขับเคลื่อน ปีนไต่ตะลุยไปได้อย่างสมบุกสมบันในทุกสภาพเส้นทางออฟโรดที่ทุรกันดาร เรามีข้อแนะนำสำหรับออฟโรดร่างโย่งมาประกอบการพิจารณาก่อนทำการปรับแต่ง เพื่อความเข้าใจถึงสัจจะธรรมแท้จริงที่จะเกิดขึ้นกับรถคันเก่งของคุณ หากต้องการเป็นรถออฟโรดร่างโย่งที่ต้องการขับขี่ด้วยความเร็วสูงบนถนนดำ

ไม่แนะนำให้เสริม Coil spring หรือหนุนแหนบ เพื่อยกสูงแทนการเปลี่ยนทั้งชุด เนื่องจากการกระทำเช่นนั้น ไม่ได้ทำให้ค่า K : Spring Rate ของรถเปลี่ยน เพื่อสอดคล้องกับความต้องการของรถที่ยกสูง ซึ่งหลายท่านอาจรู้เท่าไม่ถึงการณ์ของผู้ใช้รถ ที่ต้องการให้รถตัวเองสูงขึ้นด้วยงบการตกแต่งที่ประหยัด ด้วยกรรมวิธีต่างๆ ไม่ว่าจะเป็น ไปสั่งกลึง Coil Packer หรือเสริม Coil spring แล้วก็ไปหนุนก้อนรองแหนบให้สูงขึ้นตามความต้องการ โดยขาดความเข้าใจเกี่ยวกับค่า K (Spring Rate) คืออะไร และมีความสำคัญอย่างไร

รถที่ยกสูง จุด CG (Center of Gravity) หรือจุดศูนย์ถ่วงของรถจะสูงตามไปด้วย เมื่อรถที่สูงเข้าโค้ง แรงหนีศูนย์กลาง หรือ Centrifugal Force ก็จะสูงตามไปด้วย เพราะว่ารถยิ่งสูงมากเท่าไหร่ โอกาสที่รถจะพลิกคว่ำในทางโค้ง หรือทางลาดเอียง เมื่อขับขี่ด้วยความเร็วก็จะยิ่งมากเท่านั้น หากสปริงที่รองรับน้ำหนักมีค่า K เท่าเดิม มันจะต้านทานการพลิกได้อย่างไร มุมโคลง (Roll Angle) ที่เพิ่มขึ้น Weight Transfer ที่มากขึ้น ค่า K เดิมๆ รับไม่ได้ก็จะไม่สามารถต้านทานการโคลงได้ รถก็จะมีโอกาสพลิกคว่ำได้ง่าย

การเปลี่ยนมาใช้ Coil spring แต่งแบบขดยาวขดเดียว ไม่ใช่แค่เรื่องของความยาวที่มากขึ้น แต่มันได้เพิ่มค่า K ; Spring Rate มันเพิ่มขึ้นด้วย จากการทดลองของผู้เชี่ยวชาญกลุ่มหนึ่ง ซึ่งได้ข้อสรุปว่า ค่า K ของ ชุด Kit 2” จะมีมากกว่า Standard ประมาณ 10% และสำหรับชุด Kit ยกสูง 3” จะมีค่า K สูงกว่ามาตราฐาน 15 – 20% ทีเดียว ฉนั้นจึงไม่ใช่สิ่งที่มองกันแต่ภายนอก แล้วมาตัดสินกันแค่ความสูงเท่านั้น เพราะ Coil spring แต่ละตัวมีค่า K เฉพาะของมัน

ค่า K                 STD                  ยกสูง 2”                        ยกสูง 3”

ค่า K (Lb/in)      150                  165                              180

(ย้ำอีกครั้ง ค่า K คือ ค่าคงที่ค่าหนึ่งของความเป็นสปริง มีหน่วยเป็น Lb/in หรือ Kg/cm เรียกอีกอย่างว่า Spring Rate หรือค่าความแข็ง อ่อนของสปริง)

จากข้อแนะนำข้างต้นสรุปได้ว่า หากต้องการตกแต่งเซ็ตรถออฟโรดของตนให้มีความสูงเพิ่มขึ้น และต้องการให้การขับขี่บนถนนดำมีความมั่นคง เกาะถนน สามารถขับขี่ด้วยความเร็วที่สูงเต็มประสิทธิภาพ การเลือกใช้ระบบสปริงแบบชุดแต่งเพียงอย่างเดียว จะให้ประสิทธิภาพการเกาะถนนที่ดี จากค่า K ที่สูงเหมาะสมกับระดับความสูงที่เปลี่ยนแปลง แต่จุดด้อยของการเซ็ตสปริงประเภทนี้คือ สมรรถนะการให้ตัวของระบบช่วงล่าง จะให้ระยะช่วงยืด และยุบที่น้อยกว่าการใส่สปริงที่มีค่า K อ่อน ส่วนการเลือกเซ็ตชุดสปริงแบบ 2 ขด 2 ค่า หรือค่าเดียว 2 ขด นั่งทำงานร่วมกัน จะให้ความโดดเด่นในการขับขี่บนเส้นทางออฟโรด เนื่องจากค่า K ของสปริงที่อ่อนกว่าสปริงแต่งแบบชุดเดียว การยุบตัว และการยืดของระบบช่วงล่างจึงสามารถกระทำได้ง่าย รถมีความเสถียรที่ดีในการรักษาระนาบกับพื้นขนาน แต่ด้วยค่า K ที่อ่อน และรอยต่อของสปริงที่ซ้อนกันถึง 2 ขด ความแข็งแรงมั่นคงจึงด้อยกว่าชุดสปริงแบบขดเดียว การขับขี่บนถนนดำจึงทำความเร็วได้ในระดับหนึ่งเท่านั้น

ฉะนั้น จะเซ็ตช่วงล่างแบบใด ต้องยอมรับสัจจะธรรมที่กล่าว “ได้อย่าง เสียอย่าง” ดังนั้น ก่อนการตัดสินใจ ควรพิจารณาสไตล์การขับขี่ของตนเองเป็นเกณฑ์ว่าเป็นแบบไร ก่อนตัดสินใจศัลยกรรมช่วงล่าง อย่าเหมารวมโยนบาปให้ช่างแต่ฝ่ายเดียวนะครับ เพราะช่างในหลายๆ แห่ง จะมีความชำนาญ และถนัดการตกแต่งในสไตล์ที่ไม่เหมือนกัน

สมการง่ายๆ ถ้าอยากได้ค่า K สปริง เหมาะสมกับรถ และการใช้งาน

รู้ก็รู้ซะหมดทุกเรื่อง แต่ก็ยังไม่วายต้องปวดขมับไม่จบไม่สิ้นแน่นอน ถ้าเจ้าค่า K ของสปริงที่คิดว่า (วิศวกร) คาดการมาอย่างดิบดี ดันขาด หรือเกินแบบล้นกว่าความจริง ฉะนั้น เรามารู้จักหลักสมการสำหรับการนำมาคิดคำนวณหาค่าต่างๆ ที่สัมพันธ์อย่างถูกต้อง และเหมาะสม เขาคิดค่าได้จากอะไร ซึ่งทั้งหมดเกิดขึ้นจากหลักสมการตามสูตรดังต่อไปนี้

สมการตั้งต้นตามกฎของฮุก (Hooke’s Law) คือ F= KS หรือ K=F/S

- F คือ force (newton) แรงกดที่กระทำต่อสปริง

- K คือ force constant (newtons per meter) ค่าคงที่ของสปริง

- S คือ change in length of spring (meter) ระยะหดตัวของสปริงเมื่อมีแรงกดมากระทำ
จากสมการข้างต้น แล้วเราจะทราบว่า จะหาค่า K และ S ได้อย่างไร ก่อนอื่น   เราต้องรู้สองค่าในสามค่าตัวแปรดังกล่าว จึงจะทราบผลลัภพ์ที่ต้องการได้ อาทิเช่น ถ้ารู้ F (แรงกระทำ) แล้วต้องการรู้ k (ค่าคงที่ของสปริง) ก็ต้องวัดความยาวของสปริง S ว่าเปลี่ยนไปเท่าไหร่ เราจึงจะได้ค่า K ตามต้องการ เป็นต้น

ทั้งหลายที่นำเสนอจัดได้ว่าเป็นคัมภีร์ชั้นดี สำหรับผู้ที่ชื่นชอบการตกแต่งรถออฟโรดเพื่อการใช้งานท่องเที่ยว และชีวิตประจำวัน ซึ่งจากทั้งหมดอย่าลืมเรื่องของการตั้งระยะจุดยึดต่างของช่วงล่างประกอบการตกแต่ง ยังไงซะ ก่อนการนำรถเข้าทำการตกแต่งควรปรึกษาผู้รู้ให้มากที่สุด รวมถึงช่างประจำอู่ที่จะลงมือปรับแต่ง เพื่อให้ได้ข้อมูลที่ชัดเจนก่อนตกแต่ง ได้มากกว่าแน่นอน